Os primeiros trilhos utilizados para transporte conhecidos são do século XVI. Feitos de madeira e montados nas minas de carvão e ferro em alguns países da Europa, eram puxados ou por homens ou por animais. Quando o inventor inglês Richard Trevithick criou a máquina a vapor, a tração animal foi deixada de lado. Em 1804, um modelo dessa máquina foi colocado sobre rodas em trilhos e puxou um vagão com 9 toneladas de carvão por 15 quilômetros.
Em 1825, o inglês George Stephenson construiu a primeira ferrovia pública do mundo. Foram 32 quilômetros ligando Stockton e Darlington, e os trens de carga tinham horários regulares. Cinco anos depois, Stephenson criou outra ferrovia: ligava Liverpool a Manchester. Os 48 quilômetros eram para trens de passageiros.
A ferrovia Transiberiana, construída entre 1891 e 1916, com 9 mil quilômetros, é a mais extensa do mundo.
Em 1895, num túnel de 5.600 metros, que fica embaixo da cidade de Baltimore (Estados Unidos), passou o primeiro trem puxado por uma locomotiva elétrica. Era da empresa Baltimore and Ohio Railroad.
No Brasil, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1854. Os 14,5 quilômetros eram percorridos em 23 minutos a uma velocidade média de 38 km/h. A locomotiva que transportava o trem era chamada de Baronesa, numa homenagem à mulher do Barão de Mauá.
A Estrada de Ferro D. Pedro II, que originou a Estrada de Ferro Central do Brasil, foi construída em 1855.
Em abril de 2007 o trem francêsV150bateu o recorde de velocidade de trens sobre trilho, ele alcançou a marca de 514,8 Km/h. Mas apesar da velocidade impressionante, o campeão ainda é o trem japonêsMaglev, que atingiu em 2003 a marca dos 581 km/h. A grande diferença é que o trem japonês não toca os trilhos, ele flutua por ondas magnéticas.
Depois de 40 anos de atividade, o primeiro trem-bala do mundo foi desativado no dia 30 de novembro de 2008, no Japão. Chamado de "Shinkansen - Série Zero", o trem andou pela primeira vez em 1964, durante as Olimpíadas de Tóquio. Símbolo do renascimento japonês no pós-guerra, o trem era capaz de atingir 210 km/h - uma velocidade impressionante para a época.
A Ferrovia Tereza Cristina tem a responsabilidade ambiental como um diferencial de qualidade na prestação de seus serviços. Ciente dos impactos de sua atividade para o meio ambiente, a FTC, busca constantemente prevenir a poluição do meio ambiente, gerenciar danos, evitar ocorrências e/ou minimizar seus efeitos aos colaboradores e à comunidade.
Em outubro de 2008, a empresa teve seus trabalhos nesse âmbito reconhecidos com a conquista da ISO 14001, gestão ambiental, certificação que reafirma o compromisso da empresa com a preservação e sustentabilidade.
Entre os projetos desenvolvidos internamente pela FTC na área ambiental estão a coleta seletiva, redução do consumo de combustível, redução de resíduos e reciclagem. Além disso, a empresa realiza atividades externas voltadas aos cuidados e a preservação.
Conheça alguma das ações Ambientais da FTC
Programa de Gestão Ambiental (PGA) - tem por objetivo planejar ações de monitoramento e controle, visando à prevenção ambiental e dos recursos naturais. Na FTC destacam-se os programas: emissão de ruídos, gerenciamento de efluentes, controle de resíduos perigosos e consumo de combustível.
Eco-vagão - Uso de modelo de vagão ecológico, confeccionado a partir de plástico reciclado que substitui as tábuas de madeira.
Semanas do Meio Ambiente - Participação com trabalhos de conscientização sobre a preservação do meio ambiente e dos recursos naturais, distribuição de materiais informativos, sacolas de lixo para carros e mudas de árvores.
Palestras Internas e Externas - Temas sobre coleta seletiva de lixo, combate à dengue, desperdícios de água e luz e outros assuntos relacionados, também são transmitidos aos colaboradores, através de programas como o "Cinco Minutos de Prevenção" e o "Diálogo Setorial", e à comunidade externa com a realização de eventos informativos.
Educação Ambiental - Realizada nas escolas da região através de palestras, distribuição de materiais informativos, esclarecimento de dúvida sobre coleta seletiva de lixo, combate a dengue, desperdícios de água e luz e outros assuntos relacionados.
Parceria com MineradorasUnião para melhoria da área em torno das caixas de embarque de carvão mineral, com o ajardinamento das mesmas para evitar erosão.
Mutirões de LimpezaRealizados ao longo da linha férrea, com colaboradores voluntários e a participação da comunidade, trabalham educação ambiental e promovem o recolhimento e encaminhamento correto do material descartado nestas localidades.
Abaixo, segue um vídeo da Campanha FTC - Preserve o Meio Ambiente, Confira:
Desde 2011 o transporte de contêineres estava sem atividade no Porto. No fim do ano passado, essa realidade começou a mudar, e hoje os números surpreendem. Até agora, quase três mil contêineres foram movimentados pela ferrovia.
No fim do ano passado, o Porto de Imbituba recebeu os primeiros contêineres carregados, transportados pela Ferrovia Tereza Cristina (FTC). Segundo o Gerente Comercial da FTC, Carlos Augusto Menezes, o transporte de contêineres por via férrea estava paralisado desde abril de 2011, por conta de adequações e investimentos no Porto de Imbituba. No último trimestre de 2013, a Administração do Porto, juntamente com a FTC, conseguiu reativar o uso da ferrovia, que passou a ser um importante canal logístico para escoamento dos contêineres oriundos da região Sul Catarinense. “O que antes era um ponto crítico, passou a ser uma excelente opção, pois permite uma redução no custo total da operação para o cliente em até 30%”, revela Menezes.
No início da retomada das movimentações, seis contêineres carregados de pisos, azulejos e revestimentos cerâmicos vieram do entreposto, localizado em Içara, e marcaram o começo de uma das apostas do Porto para incrementar a movimentação. Agora, o número aumentou consideravelmente. “Deste outubro de 2013 já foram transportados 2.925 contêineres, sendo 1.497 carregados e 1.428 vazios. As principais cargas são produtos do agronegócio e revestimento cerâmico”, afirma Menezes.
Segundo a Ferrovia, a importância da retomada desta movimentação, principalmente à região é justamente uma logística eficiente, alinhada ao interesse da indústria e dos municípios, considerando a capacidade de movimentação das composições ferroviárias. “A logística das cargas é feita da seguinte forma, a Ferrovia capta os contêineres, geralmente carregados no Terminal Intermodal, em Criciúma, com destino ao Porto de Imbituba, e do Porto ao Terminal, com os contêineres vazios”.
Para o gerente Comercial os benéficos da carga transportada por esse modal são muitos, “principalmente, a eficiência energética, ganho em responsabilidade socioambiental, como por exemplo, a redução do consumo de combustíveis e emissão de poluentes. A redução do número de acidentes rodoviários, diminuindo vítimas e custos de indenizações, além dos custos dos materiais perdidos em acidentes e roubo de cargas", completa.
A conclusão do trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Palmas (TO) e Anápolis , a 55 km de Goiânia, motivou as indústrias do Distrito Agroindustrial de Anápolis a investirem em tecnologia para dar início às operações no transporte ferroviário. Após 25 anos em obras, a ferrovia tem previsão de funcionamento a partir de dezembro deste ano.
A expectativa das indústrias é de que o transporte ferroviário reduza os custos de produção em até 40% em alguns trechos. Os empresários também esperam ampliar os negócios, com o escoamento de produtos goianos para as regiões norte e nordeste do país. Para isso, são necessários investimentos em equipamentos, conteiners, plataformas, dentre outros.
Em uma indústria de soja que produz óleo, a adaptação vem ocorrendo desde 2011. Na primeira etapa do investimento, foram gastos R$ 30 milhões para a construção de um armazém. E a previsão é de que esses investimentos sejam ainda maiores, segundo o gerente da indústria, Osmar Albertini.
“Nessa segunda etapa, onde os equipamentos estão sendo instalados para se efetivar o carregamento de farelo, [serão gastos] R$ 18 milhões. E tem ainda uma terceira etapa dos investimentos que será a estrutura para o recebimento de soja em grão advindo do norte do estado de Goiás e também de outras unidades federadas por onde passa a ferrovia e também a expedição de biodiesel pelos vagões-tanque”, conta.
No Porto Seco de Anápolis também já foram investidos cerca de R$ 10 milhões na importação de equipamentos, pranchas e uma locomotiva. De acordo com o superintendente do Porto Seco, Edson Tavares, o volume de investimentos é resultado da expectativa dos empresários para o início das operações. “Importante que já tem uma demanda muito forte. Têm vários clientes, várias empresas do segmento de atacadista, construção civil, eletroeletrônicos, varejo”, afirma.
Obras
O projeto da Ferrovia Norte-Sul prevê 4.576 mil quilômetros de trilhos, cortando nove estados, do Maranhão a São Paulo. Atualmente, apenas o trecho ligando Açailândia, no Maranhão, a Palmas estava operando. No estado de Goiás, um novo trecho de 682 quilômetros deve ligar a cidade de Ouro Verde de Goiás a Estrela D’Oeste, em São Paulo. A previsão da Valec Engenharia Construções e Ferrovias, responsável pela obra, é de que todo o percurso seja finalizado em 2015.
Devido à demora da obra, a Valec não sabe precisar quanto de dinheiro já foi gasto, no entanto, estima-se que foram cerca de US$ 8 milhões. Denúncias de irregularidades marcam a construção.
Em julho do ano passado, o ex-presidente da Valec Juquinha das Neves foi preso na Operação Trem Pagador da Polícia Federal, sob suspeita de superfaturamento e desvio de verbas. Um novo presidente assumiu a empresa e pediu mais R$ 400 milhões ao governo federal para andamento dos trabalhos. O prejuízo com cargas que deixam de ser transportadas, perdas e impostos não arrecadados pode chegar a US$ 12 bilhões por ano, segundo a Valec. FONTE: http://g1.globo.com/
Nunca houve uma decisão tão forte para se construir ferrovias no Brasil como agora. O plano de concessões ferroviárias apresentado no fim de agosto do ano passado pela presidente Dilma Rousseff tem como objetivo resolver o déficit na área de transportes, reduzir o custo Brasil e tornar o país mais competitivo no mercado internacional.
O governo Federal está fazendo parcerias para ampliar a infraestrutra do país, para beneficiar sua população e seu setor privado e para saldar uma dívida de décadas de investimento em logística.
Chegou a hora de ousar ainda mais e tirar do papel as linhas férreas que já deviam ter chegado ao coração do território nacional. Em Santa Catarina, a União pretende licitar três ferrovias em 2013. Uma é o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, que parte de Panorama (SP) e vai até o porto de Rio Grande (RS) passando por Chapecó. A outra, chamada Litorânea Sul, une os portos de São Francisco do Sul e o de Imbituba. A terceira é a Ferrovia do Frango ou da Integração, que liga o Oeste do Estado ao Porto de Itajaí.
A contratação do estudo de viabilidade técnica da Ferrovia da Integração é a mais recente conquista. O projeto que prevê os estudos técnico, econômico e ambiental de forma paralela e em 22 meses será possível lançar o edital para as obras. Outro pleito atendido foi a extensão dos trilhos até Dionísio Cerqueira, no Extremo-Oeste, abrindo a possibilidade de tornar a Ferrovia da Integração bioceânica, interligando os portos catarinenses ao porto de Antofagasta, no Chile. Há ainda uma quarta ferrovia que contempla o Estado, que liga Maracaju (MS) a Mafra (SC), com corredor ferroviário até os Portos de São Francisco e Itapoá.
Apesar da pequena extensão da malha de cargas no Brasil, de 29 mil quilômetros, a mesma de 1922, o modal é responsável por quase 25% do transporte das riquezas do País. Em Santa Catarina este percentual cai muito, para apenas 5%. Mas teremos R$ 90 bilhões do PAC2, recurso fundamental para que a malha ferroviária saia da fase de diagnóstico e mergulhe no período de ação.
* Deputado estadual, Presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias da Assembleia Legislativa
O Transporte ferroviário no Brasil ou a Rede ferroviária brasileira possui 30.129 quilômetros de extensão (1121 eletrificados), espalhados por 22 estados brasileiros mais o Distrito Federal, divididos em 4 tipos de bitolas:
Chegou a possuir 34.207 km, porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.
O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.
